中华人民共和国政府和苏维埃社会主义共和国联盟政府一九八五年文化合作计划

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法律经济学与社会关怀

作为法学与经济学之间交叉的一门边缘学科，法律经济学当初刚被介绍到中国来时即引起了学术界广泛的关注。它从经济学成本投入与资源分配等角度出发，对法律与制度的安排作经济的分析，以期使这种安排达到最佳效益。作为一门新兴学科，法律经济学开阔了法学研究领域的新视野，对于解释现行的法律制度，预测其发展趋势有着积极的意义。但是，令笔者忧虑的是，作为在当今中国雄霸学术界控制着话语权的作为显学而存在的经济学与法学两门学科的结合所产生的新生儿，法律经济学的诞生，会不会难以避免地沾染上豪门习气？事实证明，笔者的忧虑绝非是杞人忧天。当今中国法学界在法律经济学的研究中往往过份注重烦琐的数学及技术的分析，甚至陷入其中自得自乐以致不能自拔，但却忽略了作为社会科学所应当共同关注的一个重要问题——社会关怀。
问题还得从一件事情谈起。前些年沈阳市出台了一部交通事故处理的地方性法规，内容大意是如果行人违章而机动车辆并无违章，那么发生交通事故依该规定责任将全部由违章的行人负担，机动车驾驶一方不负赔偿责任。经媒体炒作，将其内容形象地概括为“撞死人白撞”。此法规一出，立即在全国激起了轩然大波，赞成者固然有之，但听到更多、更普遍的是反对者的声音，我国著名的民法学家梁慧星教授也加入了声讨行列，将其喻为是反人道、反人性、野蛮的规定。由于媒体的关注和推波助澜，一时间，沈阳市的这部法规成了过街老鼠，处于人人喊打的境地。
但是，争论归争论，尽管对沈阳市有没有权力制定这样一部涉及到人的健康权甚至生命权的地方性法规以及这部法规本身是否违反宪法的精神或直接违反立法法的规定可以作进一步详细的法理分析，尽管反对者众多，沈阳市的这个法规还是实施了，后来听说武汉和上海两市也有了相类似的规定。本来嘛，学者也仅仅就是学者罢了，唐诗不早就有云：“百无一用是书生”嘛，而更何况伟大的领袖亦曾豪情万丈地写下过“刘项原来不读书”的伟大诗句呢。作为百无一用的书生纵然反对又能如何呢？最终不还是徒劳吗？这场讨论后来渐渐地平息下来了，因为这个世界变化实在太快了，人们的注意力也转移得实在太快了，人们实在没有耐心长期关注一个已失去新鲜劲的类似祥林嫂和阿毛之间发生的这一类的故事。虽然随后武汉和上海的两位教授丧生滚滚车轮下的惨剧让媒体抓住又猛炒作了一把，让善良的容易感动的人们掬了一把同情的泪水和又愤慨了一回，但不可否认的是法律就是法律，绝不是说着玩儿的，尽管你可以把它归到自然法概念中的“恶法”之列，尽管它可能与亚里斯多德所称的那种得到普遍遵守的法律本身应是制定得良好的法律的理念相左，尽管它可能直接或间接地与公平、正义、人权的宪政精神相违背，但因为它是法律，所以尽管人们可以自由地批评它，但同时还是必须严格地遵守它，因为违反它的后果必然要付出相应的沉重的代价。“恶法杀人”的例子在历史上也是不绝于书的，谁都不会忘记，作为西方文化史上的两位圣人苏格拉底和耶?都是为恶法所杀的，因此，两位教授之死也颇具悲壮与神圣色彩了。我本不想加入这场讨论来凑热闹，尤其是在一个话题冷场之后再提起又有什么意思呢？但最近读到的一篇文章却不得不让我如骨梗在喉不吐不快了。
这篇文章出自一位法律学者的手笔。谈得就是上面所述的沈阳市的那个法规，他从经济学的角度对该法规进行了分析，运用的是一些数学的、技术的方法，过程不太能引得起我的兴趣，但是其通过以上经济学的分析方法得出的结论倒是引起了我的关注。作者的结论是，沈阳市出台的该法规的背后是有经济学根据的，符合经济学原理与规律，换句话说这部法规是合理的。认为这部法规的出台将有助于促使行人自觉遵守交通规则，言下之意即是：如果没有这类的规定，行人横穿马路将很难禁止。而且他进一步认为，由于行人横穿马路，车辆就需慢行，那么道路就会不畅，从而影响到交通运输的效率。如果造成事故，事故的处理必然就会造成交通的堵塞甚至瘫痪，将造成巨大的社会资源的浪废，因此，在处理交通事故时这些损失都应考虑在其中，应由责任人来承担。通过以上的分析，从经济学的角度出发，这部法规的出台是合理的。至此，我不禁拍案而起不得不有话要说了。
首先，这位作者完全可以放心，他所预料的那种如果没有此类的规定将会出现的他所描述的灾难性的后果绝不会出现。目前对于交通事故的处理，公安交通部门依据的是1991年国务院发布的《道路交通事故处理办法》中的有关规定，在司法实践中普遍的做法也是依据该规定而将《中华人民共和国民法通则》第123条“高度危险作业”条款弃置一旁的。当然，对于涉及到人的生命健康权的处置的这么一个如此重大的问题，国务院是否有权制定这样的一个《办法》，笔者持谨慎的态度。但即使是依据这样的一部在交通事故责任认定问题上简单地采用过错责任的《办法》的规定，对于机动车与非机动车、行人之间发生交通事故，造成对方人员死亡或者重伤，机动车一方无过错的，应当分担对方10%的经济损失。这里规定得很明确，这10%不是赔偿，仅是一种损失的分担，亦即是一种人道的补偿。虽然10%的人道补偿无论从数量上还是从性质上均远远不及梁慧星教授所主张的发生交通事故机动车一方应承担无过错责任的全部赔偿，但毕竟它还是体现了一线人道之光与人情温暖的。虽然即使有10%的人道补偿，但是谁都可以设想，绝不会有任何行人为了这区区10%的补偿而故意将自己的血肉之躯与滚滚流动的钢铁相碰撞，因为后果谁都可以预料。因此，连这区区10% 的人道补偿都要取消的交通法规的出台是否能真正起到阻止行人横穿马路的预期效果是很值得怀疑的。
其次，与一些赞成者的观点一致的是，这位作者的观点中还隐含这样的一个暗示，即当前行人素质差，而且短期之内无望有大的提高，因此，在这种情况下，既然提高素质这一途径走不通，那么制订这样的一个法规或许至少可以起到镇慑和教育这些人的作用。幽默一点地说也可称之为以鲜血来擦亮人的眼睛吧，以此来迫使人人知法畏法从而自觉守法最终达到交通顺畅的目的。其观点实际上也大谬不然。行人素质低，那么机动车驾驶员素质就一定高吗？只要去交警部门了解一下每年你所在的城市有多少机动车驾驶违章，只要上街看一看许多司机是如何开英雄车、霸王车，尤其是在过没有设红绿灯的斑马线时是如何置行人于不顾呼啸而过，行人过斑马线时是如何战战惊惊、如履薄冰的情形，我想任何人恐怕都不能断然得出肯定的结论。另外，就算是行人的素质低，但这种素质低能成为立法牺牲其生命健康权的理由吗？这两者没有也不可能有必然的逻辑联系。此外，我们还应考虑到行人横穿马路的种种复杂的情形：其中可能有智障者；有老人、小孩；有急事须横穿者；有因交通设施设置确实十分不合理，为避免绕太远的路而图方便横穿者；也有因习惯了在乡间田野或小路上任意驰骋，还不明白城市文明的交通规范的刚刚进城打工的农民等等。不分清红皂白地在立法上对这些特殊情形一概不予考虑，合理吗？
另外，众所周知，我国城市交通的普遍现状是街道窄、人多、车多、交通拥挤，没办法，谁让咱是一个发展中的人口大国呢。现在颇值得我们自豪和津津乐道的是作为当代中国人财富与地位向征的汽车越来越多地进入了家庭。但汽车数量的剧增与短期内城市道路交通状况不会有太大的改善之间已不可避免地形成了一对难以调和的矛盾，这使得原来就拥挤不堪的城市交通状况更趋恶化。而在我国大部分城市，作为有限公共资源的城市道路是如何分配的呢？其做法是左右两边为人行道，供行人与非机动车通行，中间以道路中心线为界左右各有一至三个左右的机动车道。但细心的人们往往会注意到，通常左右两边的人行道加起来还不足一个机动车道宽！这样划分道路也许从经济学的角度来讲是符合经济学原理的，也是效率的，但这样的分配规则是民主商定的吗？它公平吗？与行人相比，机动车一方处于绝对的优势地位。既然作为机动车驾驶员你享受了更多的道路资源，而且驾驶机动车属高速行驶的危险作业，如果与非机动车、行人之间发生事故，机动车驾驶员受到的人身伤害要比行人受到的伤害小得多，或者是根本不会受到任何伤害，那么在这种情况下，机动车驾驶者在驾驶时就应付出更多的注意，应随时保持高度的警惕以防止因自己的稍一不慎而酿成的事故。这应是一个符合逻辑的必然结论，也符合资源占用的数量应与付出的数量成正比的经济学原理与现代法治“抑强抚弱”的精神。但现在好了，因为出台了这样的法规，驾驶员因此而“有法可依”，那么尽可以“放心”驾驶去了，只要自己不违章，自己的注意力可以比以前放松了，甚至在关键时刻也可以不用踩刹车了，因为即使撞死了人也不用负什么责任嘛，紧急踩刹车没准还翻车使自己受到伤害呢，谁那么傻呢，危急的时候首先保护自己是人的本能嘛。这部法规会不会起到这样的暗示作用呢？我想我们完全有理由作上面的假设。也许这部法规的制定者们是从性善论的角度出发，将司机们都想象成君子了吧，但我们却实在无法将所有的司机都想像成谦谦君子。因此，在立法时，与其从性善论出发倒不如从性恶论出发，立法时做到先小人后君子。而且立法者在涉及到行人的生命健康权与车辆通行权取舍的重大问题上时，绝不能简单地单纯地从追求效率的经济学角度出发，为了保护车辆的通行权而漠视对行人生命健康权的保护。
无论从经济学角度分析得出的结论证实这部法规的出台是多第的合理，但这种数学的技术的分析却始终无法回避一个问题——公平的问题。经济学不是万能的，如果没有安得广厦千万间和哀民生之多艰的那种悲天悯人的社会关怀，产生那种诸如著名的经济学家看不到当代中国失业严重的社会现实，反而大力倡导现在应鼓励人们在城里和乡下各有一套住宅，周末开车去乡间度假的那种不切实际的只有在富人俱乐部中才可听到的论调和虚浮的理论一点也不奇怪。有鉴于此，学者何清涟女士从一个社会学者的道义与良知出发一再呼吁将人类关怀引入到经济学研究领域。关注国计民生的经济学固然不能忽视社会关怀，作为以追求公平、正义为终极价值目标的法学则更应体现人性、人道与社会关怀。那么，两者结合产生的婴儿法律经济学又该如何呢？我想，作为法学与经济学结合的产物的法律经济学更应博采两家之长，而绝不能为数学而数学，为分析而分析，为数字和技巧所迷惑而陷入其中沦为数学和技术分析的奴仆最终忽略了作为社会科学应始终关注的社会关怀。

作者：高军 ，史学硕士，曾任出版社出版策划 、晚报法制版记者、编辑、现任大学法学讲师、兼职律师
通信地址：广东省惠州市惠州学院政法系 邮编：516015

湖北省襄樊市人民政府


市人民政府印发《襄樊市货运出租汽车管理办法》的通知

襄政发［2000］26号

二ＯＯＯ年五月二十七日

各县(市)、区人民政府，各开发区管委会，市政府各部门：
现将《襄樊市货运出租汽车管理办法》印发给你们，请遵照执行。


襄樊市货运出租汽车管理办法

第一条 为加强襄樊市货运出租汽车管理，保护经营者和货主的合法利益，维护运输市场秩序，促进道路运输市场的健康发展，根据《湖北省道路运输管理条例》的有关规定，结合 本市实际，制定本办法。
第二条 本办法所称货运出租汽车是指：从事市内短距离、小件商品物资 、门对门运输、以车公里计价形式的一吨以下(含一吨)的货运待租汽车。
第三条 凡在襄樊市境内经营货运出租汽车业的单位和个人(以下简称货运出租车经营者)均应遵守本办法。
第四条 市交通行政主管部门是全市货运出租汽车行业的主管机关，其所 属的襄樊市公路运输管理处负责在全市范围内具体实施本办法。
工商、物价、税务、公安、城建等行政管理部门应按照各自的职责，协同交通主管部门做好货运出租汽车的管理工作。
第五条 全市货运出租汽车发展应根据社会需求和城市道路交通状况，由市、县(市)人民政府统一下达计划额度，实行总量控制，鼓励规模经营，并逐步推行货运出租汽车经营权的有偿使用。
第六条 货运出租汽车经营者申请开业必须符合：
(一)拥有的车辆应是新车或达到二级车况等级的在用车；
(二)须有有效的车辆行驶证件；
(三)须有不少于车辆总值5%的流动资金。
第七条 申请经营货运出租汽车业务，应按下列程序办理相关手续后，方可开业：
(一)单位持上级主管部门的证明，个人持所在乡镇、街道以上人民政府的证明，向所在地 县以上公路运输管理部门提出书面申请，申办《营业性汽车准购申请表》，经批准后方可购车；
(二)县以上公路运输管理部门根据有关开业条件和社会需要提出审核意见。符合条件的 ，由申请人填报《路运输业开业申请表》报请襄樊市公路运输管理处审批；
(三)市运管处在接到《道路运输业开业申请表》30日内做出同意或不同意经营的决定。 同意经营的，核发《道路运输经营许可证》(以下简称《许可证》)；不同意经营的，要签署明 确意见答复申请人；
(四)申请人持《许可证》及有关证件，向所在地工商部门申领《工商营业执照》，地税 部门申办《税务登记》，并办理保险等相关事宜；
(五)申请人办妥上述手续后，由公路运输管理部门核发《中华人民共和国道路运输证》 ，一车一证，随车携带，全国通行。
第八条 货运出租汽车经营者要求停业的，应在停业前30天内向市、县运管部门提出书面申请，经核准后缴销《许可证》、《道路运输证》，同时向工商部门办理注 销登记手续，并向税务部门办理税务清结手续。
第九条 机关、企事业单位、社会团体等单位的非营业性运输货车及外地 驻樊经营的车辆，均不得从事货运出租汽车业务。
第十条 货运出租汽车除符合公安部门对机动车安全规定外，还必须符合 下列规定：
(一)车门两侧明显位置由公路运输管理部门标明经营者的名称或标记及监督电话；
(二)车顶安装由公路运输管理部门监制的“货运出租”标志灯；
(三)车内两侧车窗玻璃上贴有物价部门监制的货运出租汽车运输价格标签，实行明码标 价。
第十一条 货运出租汽车驾驶员必须经过公路运输管理机构的业务资格培 训，经考试合格取得有交通部统一制发的《准驾证》。
第十二条 货运出租汽车营运时，必须携带《道路运输证》、《准驾证》 、托运人填写的《道路货物运单》以及其他部门的相关证照。
第十三条 货运出租汽车收费标准由物价、交通部门统一制定基价，确定 里程收费指导价位，允许在规定的基价上下浮20%；收费时必须开具税务部门监制的统一 收费票据，不得随意提高运价或变相多收费用。
第十四条 承托运双方应按国家有关规定实行责任运输。严禁承运国家和人民政府规定禁运、限运的货物及危险品货物，不得从事旅客运输业务。
第十五条 货物出租汽车经营者严禁欺行霸市、强拉货物、敲诈勒索、刁难货主，无正当理由不得拒绝载货。
第十六条 货运出租汽车待租网点的设置，由交通主管部门根据需 要提出方案，会同公安、城建、工商等部门实地勘察报政府批准设置，并配备专门人员负责经营秩 序管理。
第十七条 货运出租汽车经营者必须严格遵守有关法律、法规、规章，待租或送货都应遵守交通规则，自觉接受公路运输管理部门和其他有关部门的监督检查和业务指导。
第十八条 违反本办法的单位和个人，按交通部《道路运输行政处罚规定 》和《湖北省道路运输管理条例》有关规定予以处罚。
第十九条 货运出租车经营者违反其他规定的，由相关部门依据有关法律 予以处罚。
第二十条 公路运输管理人员在执行公务时，必须着装整齐，持《中华人 民共和国道路运输检查证》和《中华人民共和国交通行政执法证》上岗，对违反本办法的单位和个人进行行政处罚时，依照《中华人民共和国行政处罚法》及《交通行政处罚程序》实 施。
第二十一条 当事人对行政处罚决定不服的，可在接到《处罚决定通知书 》之日起60日内，依照《中华人民共和国行政复议法》的规定向法定复议机关申请复议，亦可向人民法院提起诉讼； 当事人逾期既不申请复议、诉讼，又不履行处罚决定的，公路运输管理机构可申请法院强制 执行。
第二十二条 道路运输管理执法人员违反本办法规定，玩忽职守、滥用职 权、循私舞弊、贪污受贿的，经举报查实后由所在单位或上级主管机关给予行政处分；构成 犯罪的，依法追究刑事责任。
第二十三条 本办法由襄樊市交通局负责解释。
第二十四条 本办法自发布之日起执行。